MRAP I, MRAP II standard

Mine Resistant Ambush Protected Vehicles

Program MRAP byl oficiálně zahájen v Pentagonu v říjnu 2012 a označil konec výroby MRAP vozidel. Tato vozidla totiž byla vyráběna celých pět předchozích let od 2007. K datu zahájení jejich programu bylo tedy v U.S. armádě 28000 vozidel splňujících tento standard, aby chránila životy vojáků. Popudem k jejich vývoji byl fakt, že nejvíce ztrát vojáků v Iráku bylo způsobeno nástražnými bombami u silnic (improvised explosive devices (IEDs)).

Vozidla rodiny MRAP posléze vyrábí mnoho amerických výrobců a výrobců po celém světě. Něco splňujícího MRAP specifikace má dnes každá moderní armáda a mnohé, jako např. americká, německá a francouzská využívají mnoho různých typů MRAP vozidel od mnoha svých domácích výrobců.

Charakterizujícími znaky MRAP jsou:

Vysoká pancéřovaná podlaha tvaru V, vysoká úroveň bočního pancéřování. Pozdější zkušenosti z boje dokázaly, že vojáci převážení ve vozidlech MRAP byli 4-5krát méně často zabiti výbuchem miny, než ve vozidlech HMMWV (Humvee).

Zprvu byly stanoveny tři kategorie vozidel MRAP:

Cat I - sedmitunová transportní vozidla pro max. 6 členů posádky,

Cat II - zhruba 19tunová vozidla pro evakuaci a doprovod pro max. 10 členů posádky

Cat III - zhruba 22,5tunová vozidla pro čištění cesty, odstraňování výbušnin s kapacitou do 12 pasažérů. Tato poslední třída vozidel vlastně existovala v armádách již v roce 2003, ale ve velmi nízkých počtech právě jen ke speciálním účelům jako odminování (Explosive Ordnance Destruction (EoD)). 

Vozidla byla druhotně reakcí i na stav zaminování světa, kdy 87 zemí světa mělo závažný problém se zaminováním nebo nevybuchlou municí (unexploded ordnance (UXO)) na svém území. Mezinárodní kampaň zákazu min z 1992 (International Campaign to Ban Landmines) nakonec přinesla dohodu z 1997 (Mine Ban Treaty), kterou podepsalo 122 států a týká se 164 území světa. Má za cíl nevyvíjet dále miny, do 10 let zničit jejich zásoby a přispívat do programů na odminování svých území. Podobně to bylo se zákazem kazetové munice. Země NATO však správně očekávají, že potenciálně nepřátelské země na tato opatření nevydají ani halíř a budou dál zabíjet vojáky NATO, kdykoli jim bude dána příležitost. A právě zde se ve velkém uchytila vozidla MRAP třídy III, která se z limitovaných počtů odstraňovačů bomb stala obecně používanými vozidly. Po zhodnocení ztrát v rozpočtech vlivem IED se tvrzení vedení americké armády "we can't afford armored vehicles" proměnilo v opak, tedy “nemůžeme si již dovolit nepancéřovaná vozidla”.

MRAP II

Výsadkové námořnictvo USMC navrhlo uskutečnit soutěž na něco jako druhou verzi MRAP v pořadí, kde předestřelo svůj plán na lepší adresnost ochrany vozidel vůči projektilům tvarovaným explozí (EFP, Explosively-Formed Penetrators). Ve finále to však znamenalo definování standardů všeho možného kolem provozu vozidel.

Zde vyvstal problém jak udržet na uzdě hmotnost takto chráněných vozidel. Jelikož s ideálně ochráněnými vozidly by skoro nebylo možné jezdit, zůstaly požadavky na pancíř prakticky stejné. Šlo posléze spíše o rozdistribuování hmotnosti ve vozidle pro dosažení co nejlepšího objemu a přidané hmotnosti na osobu. 

Zadavatelé a výrobci se nakonec shodli na 165 kg hmotnosti na osobu, takže podle počtu osob vezených v autě se dá odhadnout hmotnost (nikoli odolnost) pancíře (nikoli vozidla) a projevuje se to samozřejmě do volby výkonu a spotřeby motoru.

Důležitý byl zadruhé požadavek na standardizování servisní náročnosti pro překonfigurování vnitřního prostoru vozidel. To je další nutností MRAP II. U MRAP II je nutné moci přestavět prostor dvou pasažérů dvěma členy posádky do 5 minut nářadím dostupným ve voze. To je dvojnásobný prostor za poloviční čas než u MRAP I vozidel. Braly se v úvahu teploty, za jakých k úpravám docházelo, druh přírodního prostředí, vlhkost vzduchu, tedy spíše biologicky limitující činitele, ale dále hmotnost zásob, nářadí, příslušenství i paliva a maziva na jednu osobu ve voze.

Takto vnitřně definováno, by mělo vozidlo ochránit posádku před katastrofálním zničením definovaným jako ztráta 65% ekonomické hodnoty vozidla vlivem zásahu EFP z boku.

Také se detailně vybíraly standardní hodnoty pro pohyblivost určitou rychlostí v určitém svahu a bočním náklonu, zvlášť vpřed a vzad. Standardizovala se akcelerace, do čehož zde nechci zabřednout. Byl utvořen standard pro brodění vozidla bez přípravy na 91 cm hloubky včetně výšky vln, a časy do kterých bylo možné motor znovu nastartovat po zadušení a po kterou aspoň musí po zadušení dokázat dále běžet.

A nakonec samozřejmě transport vozidel vzduchem pomocí letounů C-17, C-5 a C-130. Příprava vozidla na transport letouny s pevným křídlem musí zabrat max. 60 minut pomocí nástrojů dostupných ve voze.

Požadavek na zbraň vozidla byl kulomet ráže max. do 12,7 mm nebo 40 mm granátomet.

Po roce 2008 se začala objevovat první vozidla standardu MRAP II kategorie 1 s pohonem 4x4 a kategorie 2 s pohonem 6x6, tedy již ne nutně odstupňovaná podle hmotnosti.

Jak vidíme mezi standardy MRAP I a MRAP II dnes již nemá smysl rozlišovat. První je obsažen v druhém, všechna dnešní vozidla MRAP splňují MRAP II a jejich rozlišování by akorát mátlo veřejnost.

Zdroj

https://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/mrap.htm

https://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/mrap-ii.htm

https://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/mrap-ii-req.htm

DC home |
Portál vojenských technologií |
Ostatní články |
Organizační

Pomyšlení, že si nikdo z nás v případě neúspěchu nevydělá ani cent, mě těší. Pak nás totiž nebudou moci obvinit, že jsme se na nebezpečnou cestu vydali kvůli penězům.
Percy Fawcett